Der Anschluss Dinkelsbühls an das Eisenbahnnetz im 19. Jhdt.

Die Geschichte der Eisenbahn ist in Dinkelsbühl eigentlich eine „never ending story“. Heute wie vor 160 Jahren wird sie erhofft, angestrebt, dann doch nicht realisiert, weiter geplant und und und..

Gerade in der Startphase der Industrialisierung spielte sie eine große Rolle, weckte Erwartungen. Ich möchte in diesem kurzen Text vor allem auf diese Startphase eingehen und zeigen, dass die fehlende Anbindung an die Bahn die Industrialisierung in Dinkelsbühl zumindest entscheidend mitverhindert hat. Ob dies gut oder schlecht ist, mag dann jeder selbst beurteilen.

Viele Informationen dafür habe ich aus dem sehr spannenden Buch von Paul Gluth, „Die Entwicklung einer Reichsstadt“ von 1958 entnommen.

Das Problem jeglicher Produktion, ob in Manufakturen oder industriell lässt sich im Endeffekt auf vier Säulen reduzieren. Produktion erfordert:

·         Arbeitskräfte

·         Rohstoffe

·         Energie

·         Absatzmärkte

Zu dem Zeitpunkt, der allgemein als Startpunkt der industriellen Entwicklung in Bayern gesehen wird, waren in Dinkelsbühl noch genügend Arbeitskräfte „verfügbar“. Das änderte sich jedoch. „Zwischen 1880 und 1885 verließen 731 Menschen die Stadt, das waren 14% der Gesamtbevölkerung“ (Gluth, S. 121).

Das Fehlen der Eisenbahn spielte bei der Abwanderung eine große Rolle. Ohne die Bahn wurden zum Beispiel Viehmärkte aufgelassen, „wobei man klagte, dass besonders württembergische Käufer wegen der um 1866 errichteten württembergischen Grenzbahnlinie Crailsheim-Ellwangen Dinkelsbühls Viehmärkte weniger besuchten“ (Gluth, S. 122).

Hier sehen wir den Ausgangspunkt, den Ausbaustand des Eisenbahnnetzes in Bayern im Jahr 1858. Es gibt vor allem zwei wichtige Linien, eine Nord-Süd-Verbindung von Würzburg über Bamberg, Nürnberg, Pleinfeld, Gunzenhausen und dann über Nördlingen weiter nach Augsburg, München, Rosenheim nach Kufstein.

Die zweite Linie geht von Ulm über Augsburg und München nach Rosenheim.

Die Lage Dinkelsbühls im bayerischen „Grenzland“ sorgt dafür, dass der Ort von der Infrastruktur nicht berücksichtigt wird, auch von der „anderen Seite her“, also der Bahninfrastruktur in Württemberg, besteht keine Verbindung nach Dinkelsbühl.

In diesem Plan von 1854 ist erkennbar, dass auch im Nachbarland noch wenig Infrastruktur vorhanden ist. Auch dort ist die Bahn noch auf Hauptlinien beschränkt. Anschluss an das bayerische Netz ist über den Bahnhof Ulm möglich, für den Raum Dinkelsbühl ein nicht sinnvoller Umweg: Mit dem Karren Richtung Gunzenhausen oder Nördlingen, dann über Ulm und wieder nach Norden, um den Raum Heilbronn zu erreichen, das ist Mitte des 19. Jahrhunderts noch keine sinnvolle Alternative.

Dazu kam, dass in Württemberg mehr industriell gesponnene Wolle verarbeitet wurde, damit brach der Absatz der Dinkelsbühler manuell gesponnen Wolle ein. „So kam es, dass um 1867 oft Hunderte zeitweise ohne Arbeit gewesen sind“ (Gluth 122).

Die ersten Anfragen der Dinkelsbühler sind schon sehr früh. Noch vor der Nürnberg-Fürther Bahn setzt sich die Stadt für einen Haltepunkt an der geplanten Linie Würzburg Augsburg ein. 1856 war eine Querbahn von Württemberg nach Bayern, die von Stuttgart über Wasseralfingen, Ellwangen nach Dinkelsbühl und weiter nach Nürnberg führen sollte“ (Gluth, S. 122) geplant. Allerdings gab es dabei Terrainprobleme. Es wurde dann nach vielen Umplanungen die Linie Stuttgart-Bopfingen-Nördlingen.

Interessanter wird die „Westanbindung“ in den 70er Jahren. Diese Karte zeigt den Ausbaustand 1874. Hier wird deutlich, dass die Anbindung an Crailsheim für Dinkelsbühl eine naheliegende Verbindung zur Grenzlandbahn bedeutet hätte, der gesamte Nahbereich „hinter der Grenze“ hätte damit für die Dinkelsbühler Kaufleute und Handwerker erschlossen werden können, sowohl für Rohstoffe als auch für Fertigprodukte.

Der Nicht-Anschluss bedeutet, dass alle Rohstoffe, Fertigprodukte und auch Energielieferanten (Kohle!) die letzten Kilometer mit Ochsenkarren oder Pferdewagen transportiert werden müssen, eine große Menge ist hier nur langsam transportierbar.

Die Anbindung an Wassertrüdingen

Damit ist einer der Gründe für die Notwendigkeit der Bahn angesprochen: Die Lieferung von Energieträgern, in diesem Fall von Kohle.

Es gab in Dinkelsbühl früh, 1860, eine mechanische Spinnerei, betrieben mit Wasserkraft, aber auch mit Dampfkraft. Und dafür war Kohle notwendig.

„Die Initiative dazu gab ein Rothenburger Spinnereibesitzer, der nach Dinkelsbühl übersiedeln wollte, was der Stadtrat aber ablehnte. Die Spinnerei wurde dann von einem Dinkelsbühler gegründet „ (Gluth, S. 183). Gebaut wurde die Fabrik, dieses Wort kann dafür durchaus verwendet werden, bei der Froschmühle. Der Grund für die Wahl des Standortes war, dass es von Anfang an „halbherzig“ war, eben die bereits genannte Mischung zwischen Wasser- und Dampfkraft. Es gab hier bis zu 50 Arbeitsplätze. Damit war die Fabrik „in der Lage das Wollgewerbe der Stadt mit mechanischer Spinnwolle und Streichgarn zu versorgen …Auf diese Weise war das Gewerbe von württembergischen Spinnereien unabhängig“ (Gluth 121).

Die Technisierung war zu schlecht, vor allem weil die Energie nicht ausreichte. Die Wasserkraft war hier zu gering, um Maschinen wirklich effektiv anzutreiben, die Kohle für die Dampfmaschinen als Antrieb waren zu teuer, da sie nur bis Wassertrüdingen per Bahn transportiert werden konnten. Ab da erfolgte der Transport über 24 km per Pferde- oder Ochsenkarren, das war zeitraubend und teuer. Es limitierte sowohl die Produktionsmenge, als es auch die Kosten in die Höhe trieb. Für den Ausbau der Industrie, für die Entstehung eines Industriestandortes Dinkelsbühl, wäre eine Bahnanbindung essenziell. Und zwar vor allem die Anbindung nach Wassertrüdingen, da die Kohlelieferungen aus Ostbayern und dem Ruhrgebiet über Nürnberg liefen.

1862 wollte an dann wenigstens den Anschluss an die Nürnberger Hauptlinie in Gunzenhausen. Die Dinkelsbühler planten dabei eine Weiterführung nach Crailsheim oder Ellwangen, um einen Anschluss an die württembergische Grenzbahn zu erreichen. Diese Querbahn hätte den ganzen Raum erschlossen, vermutet Gluth (123). „Belebung des Getreidehandels nach Württemberg, der Mastviehtransporte nach Stuttgart, Straßburg und Frankfurt“(123). Dazu wäre Kohle als Energielieferant für Dampfkraft aus Sachsen über Nürnberg oder aus dem Rheinland über Frankfurt leiht möglich gewesen.

Genehmigt wurde von allen Plänen am 29.4.1869 eine Teilstrecke von Wassertrüdingen nach Dinkelsbühl als Staatsbahn.

1870 wurde deshalb die Strecke nach Crailsheim nochmals vermessen. Nach wie vor waren die geografischen Gegebenheiten das Problem, warum man sich dann für die Durchgangsstrecke von Crailsheim nach Ansbach über Dombühl entschied.

Dinkelsbühl erhielt erst 1878 den Bahnanschluss, während Crailsheim, Ellwangen, Bopfingen, Nördlingen, Oettingen, Wassertrüdingen, Ansbach etc. 10 bis teilweise 20 Jahre früher auf der Schiene beliefert werden konnten bzw. die Fertigprodukte auf die Märkte gebracht. „Mit Neuburg an der Donau war damals Dinkelsbühl die letzte unmittelbare Stadt Bayerns ohne Bahnanschluss“(Gluth 122). Die Straße bot keinen Ersatz, der Transport war zu langsam und zu teuer. Nur mit der Bahn wäre Massentransport, Mechanisierung und Massenproduktion möglich gewesen, so Gluth. (S. 122)

So sah das Netz der bayerischen Eisenbahn dann etwa um 1910 aus: